我們的新能源汽車供應鏈服務已持續向中亞客戶交付近千輛電動汽車，從采購量、運輸量以及交付量來看，已超越了去年同期水平，中國電動汽車越來越受到中亞各國客戶的青睞，之前總結過中亞電動汽車市場快速增長的原因所在，再次經過一段時期的市場積累之后，發現除了中亞華人群體的帶動作用之外，當地傳統燃油汽車產能不足以及中國新能源電動汽車綜合競爭力增強占據著主要因素，市場供需決定著市場關系；其次，中亞區域的汽車經銷渠道也在發生著變化，處于市場需求前沿的經銷商對終端消費需求的變化極為敏感，他們會隨著需求的變化而改變，以適應生存及發展，因此，有必要在以下內容中重點介紹。 （更多…）

在調研中亞五國汽車市場時，我們注意到該區域各國城市行駛的車輛中，新能源電動汽車的數量非常少，傳統燃油汽車依然占據著乘用車市場，原因很簡單，電動汽車在中亞市場才剛剛進入，不可能在短時間內超越傳統燃油汽車的擁有率。同時，在一定程度上，中亞各國的基礎設施、經銷渠道對電動汽車的普及還不夠友好，但是仍然能感受到傳統燃油汽車已在消費端、政策端以及品牌端慢慢被新能源電動汽車所沖擊，原來一些知名的燃油汽車品牌被電動汽車品牌、產能、設計以及制造品質所競爭，以下我們將從三方面簡述燃油汽車與電動汽車在中亞市場的博弈。 （更多…）

新能源電動汽車在出口中亞過程中，會產生兩到三次的倉儲需求，第一次是在車輛從整車廠或經銷商處采購到自己手中時；第二次是車輛經國內段運輸后交付到口岸或指定物流運輸商手中時，兩次倉儲要求并無太多差別，在露天或室內均可，也無需海關監管等特殊要求，前者有時會因成本或為使操作簡化，直接讓國內段物流方運輸至口岸指定倉庫等待出口，從而減少一次倉儲成本的發生。此外，車輛在口岸過境時還會產生一次倉儲需求，比如在口岸界橋交接時，將車輛駕駛到對方口岸監管區停放，或者將車輛停放在商品車運輸板車上，經更換車頭甩掛運輸到口岸出境，因此，倉儲操作是車輛出口過程中的剛性需求，需要收發貨方特別注意。 （更多…）

近期，國內部分意向客戶前來咨詢電動汽車出口中亞的成本問題，我們希望利用自身專業優勢為大家全面介紹清楚，前期也在很多自媒體平臺講解過相關內容，包括出口資質、國際物流方案以及其它關務問題，至于成本細節始終沒有詳細說明過，以下我們將電動汽車出口過程中所產生的國內段成本、國際運輸成本以及國外段成本，分別介紹如下，以便相關從業者與境外經銷商了解清晰，操作過程中避免多余成本的發生。 （更多…）

據第一財經報道，未來中國新能源電動汽車產能將達到六百萬輛，到時中國電動汽車的普及率也將上升到30%，傳統燃油汽車市場將進一步被壓縮，此外，電動汽車的出口數量也會按比例增加，從今年34萬輛電動汽車的出口比例計算，有望在未來翻兩至三番，達到100萬輛的出口市場空間，我們從中亞電動汽車進口量可以看出，市場普及率雖然不高，但增長速率很快，比如烏茲別克斯坦2020年的電動汽車進口量只有一百多臺，而一年后的2021年就已達到一千多臺，增長率翻了近十倍，隨著電池技術的更新、中亞各國充電基礎設施的完善以及中國各品牌電動汽車在中亞的市場化率，都將進一步推動電動汽車的普及率，當然，此三點也是電動汽車普及的現實障礙，以下我們簡述其中細節。 （更多…）

近期，為中亞幾家大型汽車經銷商在國內采購國產新能源電動汽車，按照對方要求需要將車輛交付至中亞不同國家和地區，由于車輛來自于國內不同品牌整車廠，起運地與出境口岸、過境國家出現了多種運輸路線，不同的解決方案均有不同的優勢與劣勢，如何在當中選擇最佳或者最匹配的運輸方案？或許是所有出口商在選擇運輸路徑時遇到的相同問題，因此，我們將新疆巴克圖、霍爾果斯和伊爾克什坦三個口岸的運輸方案作為對比，簡單分析其中運輸利弊，以便從業者了解、學習，降低車輛運輸過程中風險與成本。 （更多…）