新疆喀什地區(qū)向西與塔吉克斯坦相連、西南與阿富汗、巴基斯坦、吉爾吉斯斯坦接壤，古代絲綢之路經(jīng)過此地。喀什境內(nèi)有四個陸運口岸和一個航空口岸，分別是：喀什空港、紅其拉甫、伊爾克斯坦、卡拉蘇和吐爾尕特。因喀什的物流運輸條件相對較好，基本所有國內(nèi)至中亞塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等國的貨物，會經(jīng)此地集結(jié)和中轉(zhuǎn)。比如我司曾操作過的某中亞水泥廠建設(shè)項目，全部設(shè)備均通過整車或零擔方式，從國內(nèi)各工廠集結(jié)到喀什，統(tǒng)一換裝國際汽運車輛，報關(guān)放行后運至中亞。

就在十幾年前，國內(nèi)通過新疆出口至中亞地區(qū)的貨物，仍會在運輸上受到制約，當然，這種制約多數(shù)在人為，有國際運輸政策的限制，有中亞國際物流產(chǎn)業(yè)的不健全，也有相關(guān)從業(yè)者和專業(yè)上的欠缺，總之，種種問題導致大量中亞地區(qū)的國際貿(mào)易機會白白流失，總結(jié)當時的問題出在三方面：運輸環(huán)節(jié)多、路線不通暢；運輸主體亂，層層加價；運輸服務(wù)流程模糊，操作未標準化。

首先，整條通向中亞地區(qū)的運輸路線不通暢，環(huán)節(jié)眾多。貨物從所在地運至新疆時，就遇到國內(nèi)運輸問題，無論是整車還是零擔，成本和運輸時效都對合同產(chǎn)生影響；接下來，新疆至境外的運輸方式和供應(yīng)商選擇上，再次遇到如無法辨識運輸主體資質(zhì)、價格和安全問題，當時運費混亂，時常還會發(fā)生貨物丟失；最后，通過新疆運輸至中亞地區(qū)的操作流程，不被國際貿(mào)易從業(yè)者熟知，也未標準化，貿(mào)易商遇到中亞客戶時不知如何操作，如何報關(guān)和目的地清關(guān)，甚至，在運單、收匯和如何退稅上，都無法獲知操作細節(jié)，導致一些能接的訂單無法成行。

隨著一帶一路政策的實施，相關(guān)運輸公約的加入以及新疆國際物流產(chǎn)業(yè)的完善，以上問題均被解決，我司經(jīng)營新疆烏魯木齊和喀什至中亞各國汽運多年，深感新疆的國際物流服務(wù)已不同于十幾年前，無論是國際車輛資源，還是從業(yè)者的專業(yè)度和從業(yè)主體的服務(wù)標準，都與港口無太大差別。目前，個別城市有直航和零擔直達喀什的運輸服務(wù)，國內(nèi)各城市均有直達烏魯木齊的整車和零擔汽運，還可通過烏魯木齊二次分撥至新疆全境，所以，現(xiàn)在的國內(nèi)汽運至新疆不存在任何問題，而且時效和安全均都能得到保證。

之前，新疆包括喀什至中亞地區(qū)的貨代物流公司眾多，大多在賺取渠道利潤，一票貨物轉(zhuǎn)手多次，因此運費差別較大，內(nèi)地企業(yè)在出口中亞時，會因距離因素無法準確識別物流供應(yīng)商資質(zhì)和實力，甚至，我司每年都會接待很多從各城市來喀什考察的貨主，當時從他們反饋的信息來看，主要是發(fā)現(xiàn)從喀什出運的同樣的貨物和運輸線路，不同的貨代報價竟然相差近萬元，因此在項目出運前來當?shù)乜疾炝私猓瑢嶋H上報關(guān)報檢等費用都一樣，只是在喀什換裝汽運時，所使用的車源不同，價格也不同，有些因語言問題會形成信息差，導致運費被層層加價。目前，新疆的國際物流產(chǎn)業(yè)已相當成熟，出現(xiàn)了眾多優(yōu)質(zhì)的大型國際陸運供應(yīng)商，經(jīng)營中亞汽運業(yè)務(wù)也要具備倉儲和車輛等資質(zhì)和硬件資源，小型陸運公司已無法生存，層層加價的情況已消失，價格也趨于市場化。

最后，關(guān)于新疆出境的國際陸運流程，已與海運、空運和國際班列沒太大區(qū)別，報關(guān)單證和退稅流程，完全與其它運輸方式一致，都需要將貨物送至指定倉庫，換裝具運輸資質(zhì)的國際卡車出境。比如我司甚至可以提供各城市上門提貨運至新疆倉庫服務(wù)，待單證備齊，報關(guān)放行后，一站式陸運至中亞各國，并提供真實有效的國際道路運單，實現(xiàn)中亞貨運快遞化。只要貿(mào)易方及時收到貨款，控制好風險，相信無論通過新疆任何物流口岸，新疆的國際物流貨代企業(yè)都能將貨物安全、順利運達至中亞各國，滿足客戶的對中亞的運輸需求。

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