目前，從國際海運來看，從中國上海港到格魯吉亞的運輸時效在50-60天；而從中國沿海經新疆口岸，過境哈薩克斯坦、俄羅斯到達該國的國際汽運時效在18-20天，運輸成本是國際海運的一倍；在看國際鐵路，運輸時效在25-28天，主要風險在于班列計劃與口岸換裝時間的不可控，運輸成本高于海運，操作環節較多。我們在此不討論格魯吉亞成為出口目的國的物流成本與時效，而是看格魯吉亞能否成為歐亞過境中轉樞紐的可能性，比如通過鐵路或汽運方式到達該國后，再通過海陸聯運方式運達歐洲，經過實際貨物運輸測試后，計算出針對部分品類貨物完全可以實現比海運和鐵路更快，成本更低的綜合物流方案。

從運輸線路角度來看格魯吉亞的地理位置優于阿塞拜疆，比如從俄羅斯過境經格魯吉亞到達土耳其、伊朗及中東地區非常方便；經俄羅斯過境經格魯吉亞的波季港海運至歐地各國基本港實現7-10天的運輸時效，還可以通過全陸路到達歐洲。可以說，格魯吉亞的地理位置堪稱得天獨厚，但一直未被東亞各國重視，究其原因在于高加索以及中東地區的政治穩定性問題，實際在歷史上該國就是連接東西方的重要通道，承載著無數歐亞間的貿易往來，如今在美國加增關稅，俄烏沖突持續的情況下，歐亞間除了海運、中歐班列之外，還應在歐亞汽運、多式聯運方面增加更多可替代的干線產品，此時的格魯吉亞便存在很多運輸方案的可能性與商業機會。目前，已有大量中國物流企業在格投資，或者尋找當地物流代理合作，力圖將部分品類貨物通過此線路中轉、分撥至歐洲。

此外，格魯吉亞為了將地理優勢轉化為物流樞紐的實力，在基礎設施建設方面可謂不遺余力。以公路建設為例，由貴州公路集團參建的格魯吉亞 E60 高速 F4 標隧道于 2023 年 11 月 3 日貫通。該高速公路東起格魯吉亞和阿塞拜疆邊境，西至港口城市巴統，串聯黑海港口城市波季，是連接該國東西向的 “大動脈” 。項目建成后，將極大地緩解現有路段的交通壓力，大幅縮短第比利斯和巴統、波季的客貨運時間。在鐵路方面，格魯吉亞也在積極推進現代化改造，提升鐵路運輸的效率和運力，努力打造高效的鐵路物流網絡。其主要國際機場第比利斯國際機場，近年來客運量顯著增加，與此同時，一些較小的機場也在規劃用于貨物或客運運輸，以滿足日益增長的物流需求 。

當然，格魯吉亞要成為歐亞國際物流樞紐，也面臨著諸多挑戰。盡管其地理位置優越，但周邊地區政治局勢復雜，可能會對物流運輸的穩定性產生影響。而且，與一些成熟的物流樞紐相比，格魯吉亞在物流信息化、專業人才培養等方面還存在差距。在物流信息化方面，如何構建高效的物流信息平臺，實現貨物運輸信息的實時跟蹤和共享，是需要解決的問題。在專業人才培養上，也需要加大投入，培養一批熟悉國際物流規則、具備專業技能的人才隊伍。

格魯吉亞憑借獨特的地理位置和積極的發展舉措，在成為歐亞國際物流樞紐的道路上已經邁出了堅實步伐。但要真正實現這一宏偉目標，還需克服諸多困難和挑戰。未來，格魯吉亞能否在歐亞國際物流版圖中占據重要地位，值得我們持續關注。

轉載請注明文章來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

先從第一類問題下手，當貨量達到一個整車或整箱水平時，但還不能夠裝滿的狀態下，要考慮對運輸時效和裝卸的需求，一般整車會采用直裝、直卸的方式，裝卸時間和運輸時間都會比拼車快，并且無需等待，更無查驗風險，裝卸中也不存在改變原有包裝形態的問題，比如拆托盤，與其它貨物疊放等，因此，在成本相對可以接受的情況下建議選擇整車，而拼車的優勢只在于運輸成本會大大低于整車。

接著說第二類問題，當貨物屬性較特殊時，這里不再歸類例舉，建議貨方選擇整車運輸，好處除上述以外，還在于不與其它貨物產生接觸，不容易發生擠壓、碰撞、不影響其它貨物所導致的損失等風險，哪怕貨量體積完全不足一個整車或整箱，也要犧牲部分成本來提高運輸安全性，降低風險，切忌為了省成本而去與其它貨物混裝。

除以上兩點以外的貨物都可以選擇拼車運輸，好處在于運輸成本大大降低，同時，經營國際汽運拼車業務的專線國際物流公司也有其嚴格的規定，比如運輸工具、運輸路線、報關清關渠道、保險及運輸時效等，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司所經營的中烏國際公路整車、拼車服務可以做到定時、定點、定量發車服務，從訂艙到裝車，運輸，再到出口報關與目的地清關提貨，都形成了固定的操作流程和服務標準，將運輸風險降到最低且可控，但汽運拼車的缺點在于運輸過程中相對被動，還可能因為裝車、裝箱需要而改變原有包裝形態、相互擠壓和疊放等，因此，如果選擇汽運拼車，同時還有一些特殊運輸需求時，需要與物流供應商提前交待，以免造成不必要的風險。

最后，特別提示從事國際貿易的從業者，在取得境外客戶訂單或合同時，需要與客戶提前告知運輸方式及運輸貨量標準，優點在于更合理的進行運輸和成本控制，利于雙方更長久、專業的合作，當然這只是針對一些特殊貨物和特殊目的地，對其它普通貨物來說則不影響運輸方式、整車或拼車的選擇，另外，要提前取得合作物流供應商的運輸工具的相關數據，在與境外客戶協商訂貨量時考慮最少起運量、最合適的運輸成本，以更專業的態度與客戶保持合作。

轉載請注明文章來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

目前，新疆國際物流承擔著中國至歐洲、中亞方向的鐵路、汽運國際物流通道，新疆國際物流干線的產能直接影響著中國近2400億的進出口貿易量，而這一貿易量當中來自上海及長三角地區的貨量占到了近四分之一，此次受疫情影響將會減少四到六百億的貿易量，從新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏汽運貨量來看，來自上海地區的整車貨量比往年減少最多，而拼車貨量則影響不大，原因在于貿易公司雖然在上海，但工廠則分布在長三角和其它未受影響的地區，國際貿易確實可以利用網絡平臺進行接單、下單、委托國際物流等，但大宗貿易確實出現萎縮。

從新疆口岸出口的上海國際貿易產品以機電產品為主，其次，為一些勞動密集型產品；從出口主體來看，從新疆出口的貿易商多為民營企業，占比超過了50%，其它為國企和外資企業，占到了總貿易量的另外一半；在看貿易方式，大部分訂單以一般貿易方式出口，其次為加工貿易、跨境電商及其它，而隨著跨境電商的快速發展，其貿易量有可能在未來超過一般貿易貨量；在看貿易伙伴，從新疆出口的上海貿易貨物，目的地多為歐洲各國，占比達到五成，其它目的地則為中亞各國，比如哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯等，其中以哈烏兩國最多。

隨著上海疫情的緩和，相信下半年上海及長三角地區在新疆口岸的進出口貨量將出現井噴，而新疆的國際物流行業也將迎來一波貨量高峰，比如從上海發出的中歐班列數量將會增長快速，而國際汽運中的整車貨量也將會超過上半年，以消化過去兩個月已下單未執行的訂單，而新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司及早進行了工作部署，增加了長三角地區的車輛運力和操作團隊，將上海至烏魯木齊、喀什轉塔什干的中烏運輸時效盡力縮短，在運輸成本不變的情況下盡量為客戶降低物流成本，以增加上海地區客戶的產品競爭力，盡快恢復海外市場占有率。

轉載請注明文章來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

甩掛運輸。此通關模式目前在新疆霍爾果斯、阿拉山口、巴克圖口岸使用，由于各口岸換掛流程存在區別且復雜，簡單的介紹即中方或哈方監管車輛駛入指定換掛作業區后卸下載貨掛車，另外一方貨運車輛駛入換掛區換裝指定載貨掛車，中間需要由工作人員進行監管、機檢、核對、指揮、消殺等工作，完成換掛后的車輛各自返回到境內，整個過程實現“零接觸”，由于該模式是一種新的通關模式，運行初期曾出現過因場地變化及各種數據不符而重復變更的問題，導致車輛積壓，但后期新疆海關制定了針對性的通關措施，由最初一天只能放行十余輛車，到現在一天可以驗放近三百多輛車。

集裝箱吊裝。在新疆伊爾克什坦口岸即將原來口岸吊裝場地改為了界橋吊裝場地，該口岸是連接吉爾吉斯斯坦的重要通道，當吉方車輛使入吊裝場地后，由吊裝設備直接將中方集裝箱吊出界橋裝入對方場地或者車輛，即完成了口岸的貨物交接和驗放，雙方車輛均無需進入對方境內，實現了零接觸，減少了換裝、交接時間，降低了病毒輸入的可能性，但由于此模式受吊裝設備工作效率影響，在口岸貨運量較大的時間段仍需等待。

界橋交接。此模式目前在新疆霍爾果斯口岸的商品車交付中使用，可以說是新疆口岸海關針對商品車進出口交接專門設計的模式，實現了雙方“零接觸”，即中方駕駛員將車輛駛入中哈指定的交接停靠區域，接著由哈方駕駛人員駛離出境，在交接之前需要完成所有的報關、轉關、核酸、消殺等工作，并在完全防疫的狀態下進行，商品車日交接量已達到了一百多輛，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在此口岸無論針對傳統燃油車，還是新能源電動車、特種工程用車均可以使用此模式為客戶完成商品車中亞運輸服務。

全球疫情進入到了長期的持續階段，即使有了疫苗也不會從根本上消除病毒，以上三種通關模式相信會在新疆各公路口岸持續應用，有利于口岸的正常運行，更不會再因疫情的反復導致貨物無法通關，了解這些口岸貨物交付模式，可以方便進出口商在新疆交付貨物時，根據自身貨物情況提前做好通關準備，選擇好通關口岸和模式，減少貨物通關風險。

轉載請注明文章來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

第一、新疆本地物流及貨運代理企業。由于涉及市場競爭，這里不便提供企業名稱，以避免發生不必要的爭論。新疆因擁有豐富的口岸資源，早期的對外貿易貨量中的國際公路運輸業務被國有貨代企業占有，隨著經濟的進一步開放，部分新疆本地的民營國際物流、國內物流、倉儲和貨運代理企業開始涉足國際公路業務，由于貨量的持續增加，貨物運輸的復雜程度也越來越高，以及貨主委托區域問題，新疆當地的貨代市場份額開始從區域外被分流、分割，這就導致了另一類國際物流、貨代企業進入新疆的國際公路業務市場。

第二、港口國際物流、倉儲及貨代企業的涌入。由于新疆各口岸進出口貨量的增加，引來了港口城市的一類國際物流、貨代公司進入，將分公司快速開到了新疆烏魯木齊及各口岸，也有部分從業人員看到了新疆口岸的進出口貨量在持續增加，借機開公司建團隊，另一部分因客戶的運輸需求涉及到新疆區域，因此才進入新疆境內開辦公司，專門從事國際公路運輸業務，但此類外部進入新疆的貨代主體仍然需要依靠新疆本地物流資源和渠道運轉，只是作為信息對接形成差價實現贏利，另外，也有一些大型港口物流貨代主體則大量進行資金投入，利用硬件倉儲設備建立競爭門檻，預計未來內地各港口貨代仍會繼續看好新疆口岸優勢，不斷投入人力、物力，以形成自身服務產品的優勢，用以獲得更多的國內外客戶。

第三、外資國際物流、貨代企業進入。由于新疆各口岸允許具備資質的境外貨運車輛進入特定區域裝卸貨物，因此，部分擁有貨運車輛的外資物流公司在新疆境內設立公司，用以協調車輛調度、費用收取及關務和貨運操作工作，另外，還有一部分擁有國際業務的外資貨代也在新疆設立分公司，健全全球服務網絡，但運營中存在委托新疆本地貨代操作的狀況，以減少不必要的人力物力投入，這些外資貨代的進入雖然增加了市場競爭，但同時也提高了新疆本地貨代的服務質量和效率，利弊相輔。

以上三類新疆國際物流、貨代公司的優缺點各有不同，前者擁有比較豐富的新疆本地物流、關務資源，在處理一些特別貨物時比外來貨代和外資貨代更便捷、快速；而第二類貨代的國內服務網絡較全面，比如在國內各地到門提貨、倉儲及內地運輸方面更有優勢，但在新疆口岸環節可能依然需要要委托本地物流資源操作；在看第三類外資物流貨代企業，優勢在于資金實力較強，全球操作網絡較全，對于一些專業性較強的項目物流、合同物流及供應鏈管理類客戶需求有更國際化、更專業的操作標準，當然成本也會相對高于新疆本地貨代和國內貨代。

以上內容均針對新疆國際公路運輸業務，不涉及新疆境內鐵路、空運等其它物流業務，因此，大家在選擇新疆境內的物流貨代供應商時需區別對待，根據實際需求進行比較分析，不可武斷認為只有外資貨代，或者只有港口貨代，或者只使用新疆本地貨代就好的偏執觀念，無論選擇哪一家供應商，都需要先核實對方真實信息，發貨前簽訂貨運委托，以便降低雙方的合作風險。

轉載請注明文章來自于新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

關于哈薩克斯坦騷亂的具體起因網絡上已有大量分析，我們不做過多解釋，而此事件對于中亞國際物流的影響有多深，還要看后續事件發展的深度和時間長短，如騷亂影響深度觸及了國家運輸系統內的利益方，那必將改變現有哈薩克斯坦或者經哈國貨物的物流運輸局面，或許存在三種可能性，一種是短時間哈國境內的物流運輸限流或停滯，另一種是哈境內貨物運輸可行但成本升高，最后一種是物流方受益，運輸成本大幅降低，而此次騷亂方對哈國政府提出的政治訴求中，就包括了兩條涉及運輸行業的條件，一是“取消國內所有高速公路收費”，二是“取消所有國有企業”，前者可能會降低哈國境內的公路運輸成本，后者則會導致公路、鐵路、航空等物流系統內的哈國有企業私有化，顯然這兩條都觸及了利益集團，其中利弊得失無法估量，技術層面暫時也不太可行，短時間看不可能實現。

在看騷亂時間長短對中亞國際物流的影響。在2020年年末吉爾吉斯斯坦同樣發生過騷亂事件，時間短暫，未對該國整體造成影響，好在該國國土面積、經濟和人口規模相對較小，所處位置對周邊國家不構成大的影響，但哈薩克斯坦則不同，該國是中亞面積最大的內陸國家，人口數量少，分布廣，密度僅次于蒙古，處于中亞、中歐的戰略位置上，另外，一旦多點爆發騷亂，在控制上也特別耗費大量人力、物力，目前的消息是獨聯體集安組織已開始向哈國提供援助，如果援助力量充足，相信會在短時間內平息此事，不會對中亞國際物流局面造成長期影響。

最后，如果此次哈國騷亂情況愈演愈烈，中歐、中亞班列必定會受到限制，可替代方案有兩路，一是全公路運輸到第三國后做鐵路換裝，二是除了全程國際公路和海運外，還可以通過公鐵聯運方式規避整個哈薩克斯坦境內段來解決，但相對運輸成本和時間周期要比原線路高大約20%-40%，當然，替代方案只能在萬般無奈的情況下使用，我們更希望此次騷亂近快平息。對于中亞、中歐國際公路運輸和公鐵聯運方案，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司有著豐富的實操經驗，如有需要，可以向我司客服具體咨詢。

轉載請注明文章來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產生的其它特殊狀況所致，后續的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。

從中歐班列的開行數量上來看，我國境內的鐵路運力和產能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區域間的國際供應鏈體系已經將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環節問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。

此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。

比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸的貨物已經開始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢如何通過國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯華運會根據客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。

另外，也有部分發貨方在積極尋找空運渠道，據一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環節已成為疫情當中國際貿易的最大風險點，在這里也提醒各位從業者注意風險。

轉載請注明新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

通過與我司阿拉山口報關公司了解到，每天來自廣州、義烏、上海、重慶、深圳等地的跨境電包裹會經過拆箱、過檢、裝箱出運等流程順利通關出境，國外大量使用跨境電商平臺采購的商品，通過阿拉山口的分揀中心二次裝運，經海關監管發送到歐洲各國，所使用的運輸方式包括9610+鐵路，9610+空運包機（烏魯木齊），9610+汽運（TIR）等。到目前為止，阿拉山口口岸出口跨境電商包裹已達到了四千多萬件，貨值超10億元人民幣。

目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司通過阿拉山口跨境電商代理報關出口的包裹有：玩具、家具、紡織服飾、鞋類、塑料、五金制品等，出口目的地包括中亞、歐洲等多個國家，其中，阿拉山口綜保區借助區域和硬件優勢，可直接通過鐵路運輸將中國內地與中亞、歐洲等國家無縫連接，節省大量換裝和運輸成本，提高物流時效。

阿拉山口海關實行7X24小時預約式通關模式，鐵路與公路均可實現跨境電商貨物的報關、轉關，前者全程15天即可將商品配送到歐洲買家手中，而后者最遠可以從華東、華北、華南等收取貨物，裝車后2-3天汽運到阿拉山口，通過口岸轉關當天即可完成過境，到達中亞國家的時間是5-7天，到達歐洲全程則需要12天左右，而國際汽運是國際班列的補充，由于靈活，不增加裝卸，部分貨物還會因各種條件限制，只能選擇國際汽運進行運輸。

未來，新疆阿拉山口跨境電商貨物依然會持續增長，口岸不斷優化營商環境和通關效率，吸引大量國內外投資項目進入到當地綜保區，目前，全球主流跨境電商平臺均在阿拉山口發運跨境電商貨物，尤其在全球疫情還未得到控制，空運運力受限，海運產能壓力過大的情況下，更加依賴阿拉山口口岸的物流過境產能，無論采用汽運，還是鐵路，或者公鐵聯運模式，通過阿拉山口運輸跨境電商貨物，是目前提高通往歐洲方向跨境電商貨物交付效率的最佳方案。

轉載請注明來自新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

之前我們探討過連云港港的中亞班列，它定位于海鐵過境多式聯運，目標群體位于海外和目的國兩端的項目類客戶，而石家莊班列則定位于京津冀地區的國際陸運與鐵路樞紐，服務于周邊進出口企業，讓華北地區具備國際空運、國際海運及國際鐵路和國際汽運的立體式國際物流系統。我們從運輸定位、運輸模式以及產業集群三方面來簡單分析石家莊中歐、中亞班列的定位優勢。

石家莊打造華北地區國際班列樞紐

如果您在石家莊從事國際貿易，空運可從北京出口，海運可從天津新港出口，國際鐵路之前可從天津或者附近的鄭州出運，而現在的石家莊中歐、中亞班列，則為河北地區的對外貿易增加了國際競爭力和物流通道，降低物流成本，另外，還可吸引北京與天津方向的多式聯運及海鐵過境貨物，類似于實現了連云港海鐵過境功能，雖不會在貨量上超過連云港，但仍可彌補天津和北京國際物流系統與歐洲與中亞的連接缺失，形成華北地區空運北京、海運天津、鐵路班列石家莊的物流系統。

運輸模式的占用面積決定了北京和天津不會在班列上持續投入

北京著重發展國際空運是因有首都優勢，且鐵路運輸所需占地和配套資源較大，從成本上核算不適合在北京地區運作，而且區位優勢不如石家莊充分，近年相關高能耗及配套制造企業也不斷從京津外遷，貨量已大量外流至河北地區，其次，天津港重于海運進出口業務，國際鐵路運輸只是附屬，集裝箱過境鐵路中轉也不是天津港的主營業務，相關硬件設施配套無法滿足現在高效的海鐵聯運操作，一系列原因限制了兩地在國際班列上的發展。因此，石家莊地區可以借助區域和土地成本優勢成為華北地區的國際班列和國際汽運樞紐。

華北產業集群助力石家莊中歐、中亞班列和國際汽運可持續發展

河北地區承接了大量北京和天津地區外遷的工業制造業集群，而石家莊則是河北省的中心，城市規模及相關配套完全可滿足企業發展的要求和空間。早在三年前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司就已在石家莊開展中國到烏茲別克斯坦塔什干的國際汽運整車和拼車業務，將大量河北生產的汽車配件、機械配件、自行車配件、玩具等貨物，不斷通過新疆霍爾果斯和喀什兩條國際汽運線路發運到塔什干，全程時效在11天左右，此外，國際班列仍然限于大宗貨物，對小批量、多批次的零擔貨物較適用國際汽運，而早期石家莊到塔什干的貨量較少，需要與周邊城市貨物集拼成整車出運，近年來隨著跨境電商及快遞類貨物不斷增加，現在可實現定期整車和拼車出運直達烏茲別克斯坦。

目前，石家莊中歐中亞班列常態化開行，每月固定開行12列，進一步提高石家莊的國際物流干線產能，提高區域經濟的國際競爭力，降低當地國際貿易運輸成本和風險，讓更多華北地區的產品在疫情當中順利出口至歐洲和中亞國家，另外，中歐中亞返程班列也將高質量的產品帶回京津冀，相信石家莊中歐中列班的運營空間將價值無限。

轉載請注明文章來源新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網

天津正在利用國際海運港口優勢，將海運與陸運相連接，運營范圍擴大至俄羅斯、蒙古、中亞五國，甚至最遠到達歐洲地區；目前，天津港經滿洲里、二連浩特和新疆阿拉山口三大口岸開行的中歐、中亞班列資源，可將海運到達天津港的貨物，通過班列轉運至十幾個國家，但轉運貨物仍然受大宗類限制，無法實現小批量轉運，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司，在2019年開辟了天津至中亞烏茲別克斯坦的國際公路轉運服務，以彌補小批量貨物的零擔、拼箱轉運需求。

烏茲別克斯坦地處中亞腹地，區位優勢和豐富的路網資源，可輻射到中亞五國、阿富汗、巴基斯坦和伊朗地區。2018年，我國就已開通了新疆喀什經伊爾克什口岸出境，過境吉爾吉斯斯坦的奧什，進入烏茲別克斯坦塔什干，最終到達阿富汗的海拉頓（海拉坦）的公路運輸線路，全程1600多公里，單程9-12天到達，目前已實現貨物的雙向往返運輸，此條中吉烏國際公路還可通過塔什干轉運到其它中亞國家和地區，烏茲別克斯坦正在成為中亞地區的國際物流樞紐中心。

除公路轉運能力之外，烏茲別克斯坦還具備鐵路轉運能力，目前，中國部分城市已開通阿富汗國際班列，路線經新疆阿拉山口出境，經哈薩克斯坦過境后，通過烏茲別克斯擔的撒馬爾罕轉運至阿富汗海拉頓，全程13天左右到達，也可轉運至伊朗的薩拉赫斯和德黑蘭地區。雖在途中存在轉關和清關等待時間，但仍可實現全線安全運輸和暢通。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司塔什干和撒馬爾罕分公司，在當地組織國際車輛以及整合代理資源，已為大量客戶提供了中國至阿富汗和伊朗地區的國際貨物運輸服務。

中國天津與烏茲別克斯坦分別擁有國際物流上的區位優勢，兩地將過境轉運定位于物流服務產品中，對于國際物流和貨代企業來說，完全可借助和整合兩地優勢，為中亞客戶、日韓等海外客戶，提供更全面的中亞國際物流服務，從而提高客戶的國際市場競爭力，而貨代從業者也能從中贏得更多的市場與發展空間。

轉載請注明新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司官網