首先，貨物品類是運(yùn)輸模式選擇的基礎(chǔ)要素。直達(dá)運(yùn)輸采用境外車源，雖運(yùn)價(jià)較高，但省卻貨物換裝、暫存環(huán)節(jié)，全程封閉運(yùn)輸可確保貨物安全性與完整性，較轉(zhuǎn)關(guān)模式時(shí)效提升約30%。根據(jù)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，高附加值機(jī)械設(shè)備、精密儀器及醫(yī)療美容產(chǎn)品貨主普遍傾向直達(dá)運(yùn)輸，通過規(guī)避吊裝作業(yè)、轉(zhuǎn)關(guān)申報(bào)等環(huán)節(jié)，將整體貨損率控制在0.2%以內(nèi)。反觀轉(zhuǎn)關(guān)模式，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化程度高、適配快速換裝的貨物具有顯著優(yōu)勢(shì)，特別是采用集裝箱裝載的零擔(dān)拼車貨物，通過該模式可將單程運(yùn)輸成本壓縮至直達(dá)模式的65%，既實(shí)現(xiàn)降本目標(biāo)，又可利用集裝箱防護(hù)特性降低散貨換裝過程中的破損風(fēng)險(xiǎn)與等待耗時(shí)。

其次，兩種模式的顯性與隱性成本存在動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系。如前期研究所示，直達(dá)模式節(jié)省的5天轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間，可減少30%供應(yīng)鏈資金占用成本，由此可提升產(chǎn)成品進(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)的利潤(rùn)率5-10%，有效降低機(jī)會(huì)成本與市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。而轉(zhuǎn)關(guān)模式作為補(bǔ)充運(yùn)力渠道，既能平抑直達(dá)車源短缺導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，其成本優(yōu)勢(shì)對(duì)特定品類仍具不可替代性。需特別指出，直達(dá)運(yùn)輸雖成本偏高，但對(duì)化工品、危險(xiǎn)品等高監(jiān)管類別貨物仍屬剛性選擇。

最后，從時(shí)效安全維度審視：直達(dá)模式雖具速度優(yōu)勢(shì)，但轉(zhuǎn)關(guān)模式通過優(yōu)化調(diào)度亦可實(shí)現(xiàn)時(shí)效對(duì)標(biāo)。關(guān)鍵在于承運(yùn)商的專業(yè)能力——直達(dá)運(yùn)輸多由境外公司運(yùn)營，需通過境內(nèi)合作方進(jìn)行資源對(duì)接，服務(wù)鏈條延伸推升成本。值得注意的是，部分境外專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)還配備智能線控?zé)o振動(dòng)底盤、全球定位GPS系統(tǒng)及恒溫貨艙，全程實(shí)行雙駕駛員輪換制并設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)化整備站點(diǎn)，這些精細(xì)化服務(wù)均為轉(zhuǎn)關(guān)模式所欠缺。而轉(zhuǎn)關(guān)模式憑借靈活調(diào)度機(jī)制，在貨運(yùn)淡季可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本同比降低50%，且通過預(yù)申報(bào)與綠色通道等創(chuàng)新方案，已能做到全程時(shí)效與直達(dá)運(yùn)輸基本持平。建議貨主與專業(yè)物流顧問深入溝通，結(jié)合實(shí)時(shí)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)選擇最優(yōu)方案。

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目前，國際貨運(yùn)代理和國際物流公司均采用兩種結(jié)算方式，一種是預(yù)付，即在貨物訂艙到貨后即收取全部運(yùn)費(fèi)，一般由發(fā)貨人支付；另一種是到付，即在貨物到達(dá)目的港后，在目的港代理提供完全部換單、清關(guān)、倉儲(chǔ)運(yùn)輸服務(wù)后，由收貨人支付全部稅費(fèi)成本，對(duì)于貨運(yùn)代理來說，前者風(fēng)險(xiǎn)最小，但在實(shí)際操作中較難應(yīng)用，大部分預(yù)付款都轉(zhuǎn)變成了以月為單位的應(yīng)收賬款，風(fēng)險(xiǎn)依然存在；而到付方式一般使用在海外指定貨當(dāng)中，看似利潤(rùn)較高，但操作風(fēng)險(xiǎn)高于預(yù)付貨，需要由目的港代理配合完成，基本無法規(guī)避結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。目前，為了防止紅海航線危機(jī)所引發(fā)的棄貨，在此，建議貨代及國際物流公司采用預(yù)付方式結(jié)算，且盡量縮短賬期為宜。

此外，大部分國際貨代與國際物流公司的主營業(yè)務(wù)產(chǎn)品以海運(yùn)為主，其中，歐地和美加市場(chǎng)需求最高，貨量最大，因此，經(jīng)營歐地線和美加航線的海運(yùn)公司比例高，受紅海危機(jī)影響，大量歐地線船公司選擇繞行好望角，不但延長(zhǎng)了船期，而且增加了成本，同時(shí)還導(dǎo)致航次間隔變大，為減小風(fēng)險(xiǎn)，船公司會(huì)進(jìn)一步減少其它航線船次，第一大影響就是美加航次，因此，近幾周美加線海運(yùn)費(fèi)用升高，甚至將棄貨風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)至美加線目的港，對(duì)于這些中介型貨代和物流公司來說，可以選擇中歐班列、中歐空運(yùn)或?？蘸竭\(yùn)等產(chǎn)品來減少現(xiàn)有客戶的棄貨風(fēng)險(xiǎn)，不但滿足運(yùn)輸需求，還可以提高利潤(rùn)率。

最后，我們不得不使用棄貨保函來減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，讓客戶保證承擔(dān)因棄貨導(dǎo)致的稅費(fèi)、罰款等風(fēng)險(xiǎn)。在不同國家、地區(qū)、海關(guān)以及目的港，對(duì)棄貨情況均有不同的處理方式和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，存在較多不可預(yù)知的問題和風(fēng)險(xiǎn)，因此，需要責(zé)任方承擔(dān)，如不明確風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方，那么接下來的一切風(fēng)險(xiǎn)也將在第一時(shí)間轉(zhuǎn)嫁給承運(yùn)方的貨代和物流公司。發(fā)生棄貨時(shí)，且處理時(shí)間越快，相應(yīng)承擔(dān)的損失也會(huì)越小，我們見過太多因棄貨追究某一方責(zé)任，導(dǎo)致長(zhǎng)期未處理問題而費(fèi)用暴增的情況。后期，紅海危機(jī)會(huì)因巴以問題持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，因此，從事國際貨代和國際物流的從業(yè)者必須規(guī)避結(jié)算、運(yùn)費(fèi)波動(dòng)以及棄貨等風(fēng)險(xiǎn)，以保證公司可持續(xù)經(jīng)營。

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