海空聯運。剛文中提到，該運輸模式在貨源地為中國境內的貨物很少會使用，由于在某些特殊的貿易方式和條件下，或者對時間有較高的物流要求時，當貨物通過海運由境外到達中國境內港口后需要轉為空運方式運輸到烏茲別克斯坦，該運輸模式時效要比海鐵和海陸聯運快，但成本要比兩者更高，適合零散、小批量、高價值貨物運輸，由于起運地為境外，在出口到海運港口轉運到空運中轉港時，需要在保稅狀態下，全程依靠國際物流、國際貨運代理來完成，船公司或者航空公司一般不介入操作，因此，要求供應商具備專業經驗，并且中間需要有保稅功能的倉庫介入。

海陸聯運。該運輸模式分為兩種情況，一種是境外貨物通過海運到達中國港口后，利用公路運輸過境到達烏茲別克斯坦，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏汽運專線也承接了大量來自韓國、日本以及東南亞海運后轉二程汽運的進口貨物；另一種是貨源地在中國境內，通過中國港口海運出口到第三國中轉陸運到達烏茲別克斯坦的貨物，就像之前我們提到的通過伊朗阿巴斯港中轉公路運輸到達烏茲別克斯坦。后者適用于一些因鐵路或公路對品名、報關方式和件、重、尺有限制，同時又無法承擔空運成本的貨物；前者適用于貨源地為中國境外的通過中國過境出口到烏茲別克斯坦貨物，這些相對復雜的國際物流解決方案都需要根據一些特殊物流需求定制實施，對于一般中烏運輸需求并不適合。

海鐵聯運。使用該運輸模式出口烏茲別克斯坦時，貨源地一般在中國境外，海運到中國港口后通過過境完成烏茲別克斯坦貨物交付。一般境外發貨人會直接委托船公司一單到底完成聯運操作，而船公司在接到委托后會將整箱運抵指定有鐵路的中轉港口，交由船公司內部物流部門或者指定貨運代理操作二程鐵路訂艙、過境、轉關、換單和結算等工作，另外，也有部分海鐵聯運貨物全程由國際物流公司操作，他們會分別向船公司和鐵路公司訂艙安排裝車計劃，利用船公司的海運費及鐵路公司的價格差賺取利潤，無論哪種操作模式都需要專業的物流服務做為基礎，而那些不熟悉全程操作的物流供應商，可能會遇到一些無法想象的運輸風險，因此，在尋找這類供應商時一定注意對方的實際案例和操作經驗，不可盲目選擇。

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空運。疫情前，在我國北京、烏魯木齊、成都和西安均有直飛烏茲別克斯坦首都塔什干的國際航班，除行李艙位外，部分貨艙可提供中烏國際貨運服務，可實現當天報關、當天出運、當天到港，一般2到3天之內就能在塔什干清關提貨，但疫情之后，常規航班全部改為計劃，并指定境內起運地和目的地，貨物運輸基本無法保障，因此，疫情階段不建議新客戶選擇此類渠道運輸。因烏茲別克斯坦疫情需要，國內現有全貨機執飛中烏國際航線，對于一些時效要求高的緊急、高價值、小批量貨物可選擇該運輸方式出口。

鐵路。烏茲別克斯坦地處中亞腹地，無海運港口，對于大宗貨物運輸國際鐵路無非是最佳的運輸方式，成本低、運量大、風險小。中烏國際鐵路運輸一般分兩種，一種是全鐵路運輸，另一種則是海鐵聯運。前者大多數適用于起運地為中國境內的貨物，后者適用于貨源地在境外，海運至中國港口后，通過鐵路過境中國出口到烏茲別克斯坦，兩種方式均可使用自備箱SOC、租箱或者散貨車皮運輸，其優點在于運輸成本是所有中烏運輸渠道中最低的一種，通關風險較小，缺點則是對品名限制較多、不適合小批量靈散型貨物、時效被動，口岸有擁堵風險，需提前安排鐵路計劃。

公路。中國到烏茲別克斯坦全程汽運渠道，優點在于時效及運輸路線靈活，可以滿足客戶對整車及不滿整車的零擔小批量貨物運輸需求，對品名及通關方式無限制，比如一般貿易、跨境電商等，更無需像國際鐵路一樣提前申請裝運計劃，貨到口岸即報即走，也可以選擇出口口岸、國內到門提貨通話以及目的地到門送貨等服務，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏汽運專線貨量占據全部中烏貨運量的80%以上，可實現每周定點、定時、定量發車，國際公路運輸是目前中烏物流方式中最靈活、最主要的干線運輸渠道。

海陸聯運。在疫情前海運費未上漲時，該渠道確實具備渠道競爭力，一度成為最主要的東亞至中亞運輸干線，由于海運費持續上漲，加之海運到達中轉港后的二程陸運操作復雜，容易發生運輸風險，比如從我國港口海運至伊朗的阿巴斯港或者巴基斯坦的卡拉其港，二程轉為陸運后，一條過境伊朗、土庫曼斯坦到達烏茲別克斯坦境內；另一條過境巴基斯坦、穿越阿富汗到達烏國，過境國家多且容易發生通關、等待風險。海陸聯運的優點在于對一些國際鐵路、國際公路和空運無法操作的品名、報關模式方面有很多不可替代的優勢，在某些特殊物流需求的情況下，海陸聯運反倒成為一種不錯的物流解決方案。

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